Starke Performance im engen Korsett

Die Hohlbordrinne der nächsten Generation: Für die Brückensanierung auf der B37 in Ludwigshafen hat das WaterTech-Unternehmen ACO eine innovative Entwässerungslösung entwickelt, die hohe hydraulische Leistung auf engem Raum gewährleistet

Sie überspannt Straßen und Bahntrassen, führt über Plätze und Häuserzeilen und mündet schließlich in die Rheinquerung nach Mannheim: Die Hochstraße Süd (B37) zählt zu den wichtigsten Verkehrsachsen in der Metropolregion Rhein-Neckar. Seit Ende der 1960er-Jahre prägt das weitläufige Brückenbauwerk das Stadtbild des Industriestandorts und trägt einen Großteil des regionalen Verkehrs. Die intensive Nutzung mit mehr als 50.000 Fahrzeugen am Tag hat über die Jahre deutliche Spuren hinterlassen. Vor allem der stark gewachsene Schwerverkehr mit immer höheren Fahrzeuggewichten und Achslasten setzte der Brücke zu. Risse, Betonabplatzungen, Korrosionsschäden und Mängel an den tragenden Bauteilen machten umfangreiche Sanierungs- und Ertüchtigungsmaßnahmen erforderlich. Eine Herausforderung, vor der heute zahlreiche Kommunen in Deutschland stehen.

2023 fiel der Startschuss für die Wiederherstellung der Hochstraße Süd und damit für eines der bedeutendsten Infrastrukturvorhaben im Herzen von Ludwigshafen. Dort, wo die Brücke grundlegende konstruktive Mängel aufwies, führte kein Weg an einem Ersatzneubau vorbei. Ein rund 950 Meter langes Teilstück der Trasse, die Weiße Hochstraße, blieb dagegen erhalten und wurde von Grund auf instandgesetzt. „Als wichtiger Teil der Verkehrsverbindung zwischen Ludwigshafen und Mannheim wird die Weiße Hochstraße für einen sicheren und leistungsfähigen Betrieb in den kommenden Jahrzehnten ertüchtigt. Bei einer mehr als 50 Jahre alten Brücke kommt es dabei darauf an, die hohen technischen Anforderungen mit den konstruktiven Gegebenheiten in Einklang zu bringen“, erklärt Eberhard Küssner, Gesamtprojektleiter Hochstraßensystem bei der Bauprojektgesellschaft Ludwigshafen (BPG).

Wo jeder Millimeter zählt

Die Baumaßnahme griff tief in den Bestand ein. Sämtliche Fahrbahnbeläge mussten zurück- und wieder aufgebaut werden, Gesimskappen, Dehnfugen und Rampenanschlüsse erneuert sowie Brückenpfeiler saniert werden. Eine besondere ingenieurtechnische Herausforderung stellte die Fahrbahnentwässerung dar. Die Brückengeometrie schränkte den verfügbaren Bauraum stark ein, während zugleich eine hohe hydraulische Abflussleistung sichergestellt werden musste. Entsprechend ambitioniert waren die Vorgaben der BPG: Das Leistungsverzeichnis sah anstelle der bisherigen Punktentwässerung eine Linienentwässerung mit einer Hohlbordrinne der Klasse D 400 vor. Bei einer maximalen Bauhöhe von nur 160 Millimetern war ein Fließquerschnitt von 165 Quadratzentimetern nachzuweisen. „Die Leistungswerte tragen der sicherheitsrelevanten Funktion der Brückenentwässerung Rechnung. Niederschlagswasser muss zuverlässig abgeführt werden, damit es weder zu Wasseransammlungen auf der Fahrbahn noch zu einem dauerhaften Feuchteeintrag kommt. Gleichzeitig muss das System so ausgelegt sein, dass es den mechanischen Beanspruchungen dauerhaft standhält“, so Eberhard Küssner.

Das Optimum herausgeholt

Die konstruktive Aufgabe glich einem Spagat: Innerhalb enger geometrischer Parameter musste die geforderte hydraulische Leistung erreicht werden, ohne Kompromisse bei Tragfähigkeit, Formstabilität und dauerhafter Dichtigkeit einzugehen. Für derart spezifische Anforderungen hält der Markt kaum Lösungen von der Stange bereit. Für das WaterTech-Unternehmen ACO, Anbieter ganzheitlicher Entwässerungssysteme, gab das Projekt den Anstoß, eine etablierte Produktlinie neu zu denken und konsequent an den spezifischen Rahmenbedingungen auszurichten.

Ausgangspunkt war die ACO KerbDrain Bridge, eine speziell für Brücken konzipierte Hohlbordrinne aus frost- und tausalzbeständigem Polymerbeton. Sie verbindet Schrammbord und Linienentwässerung in einem Bauteil und liegt im nicht überfahrenen Randbereich der Brückenkappe. Über seitliche Einlauföffnungen nimmt das System das Oberflächenwasser auf und führt es innerhalb des Rinnenkörpers zu den Abläufen.

Für die Weiße Hochstraße reichte die bestehende Ausführung jedoch nicht aus. Mit einem Fließquerschnitt von 96 Quadratzentimetern blieb sie unter den geforderten 165 Quadratzentimetern. Damit war die Aufgabe für die Produktentwickler klar umrissen: Sie mussten den Fließquerschnitt um gut 70 Prozent vergrößern, ohne die Rinne breiter zu bauen oder die vorgegebene Bauhöhe zu überschreiten. Die entscheidenden Millimeter gewann ACO am Rinnenboden: Statt der rund drei Zentimeter starken Sohle aus Polymerbeton erhielt die ACO KerbDrain Bridge 2.0 einen nur wenige Millimeter dünnen Edelstahlboden. So ließ sich die lichte Höhe im Rinnenkörper vergrößern, ohne dessen äußere Abmessungen zu verändern.

Den Härtetest bestanden

Schlanker, ohne an Stabilität und Sicherheit einzubüßen: Die ACO KerbDrain Bridge 2.0 wird über Gewindestangen im Kappenbeton rückverankert. Verbindungsprofile mit integrierter Dichtung ermöglichen es, die einzelnen Rinnenelemente sicher und wasserundurchlässig zusammenzufügen und bei der Verlegung präzise auszurichten. Ihre mechanische Stabilität und Tragfähigkeit musste die Produktinnovation allerdings noch unter Beweis stellen: Dazu wurde die Prüflast durch einen Druckstempel schrittweise auf 400 Kilonewton erhöht – vergleichbar mit der Gewichtskraft eines 40 Tonnen schweren Lkw, die punktuell auf die Rinne wirkt. Auch unter diesen extremen Prüfbedingungen blieb die Hybridrinne uneingeschränkt funktionsfähig. Damit war der entscheidende Nachweis nach DIN EN 1433 erbracht: Trotz der konstruktiven Verschlankung erfüllt die ACO KerbDrain Bridge 2.0 die Anforderungen der Klasse D 400. Mit dem bestandenen Härtetest war der Weg für den Einsatz auf der Weißen Hochstraße frei. Dort kam die neue Hohlbordrinne erstmals in großem Maßstab zum Einsatz.

Brückenschlag in die Zukunft

Nach mehr als zwei Jahren Bauzeit ist die Sanierung der Weißen Hochstraße weit vorangeschritten. Gemeinsam mit dem Ersatzneubau fügt sie sich heute wieder zur durchgehenden Hochstraße Süd. Anfang Juli 2026 wurden große Teile der Trasse wieder für den Verkehr freigegeben. „Die Erneuerung des Hochstraßensystems ist eines der anspruchsvollsten Infrastrukturvorhaben, die Ludwigshafen in den vergangenen Jahrzehnten zu bewältigen hat. Ein Projekt dieser Größenordnung verlangt auch den Mut, neue Wege zu gehen, wo etablierte Standards an Grenzen stoßen. Damit schaffen wir die Basis für die Mobilität der kommenden Jahrzehnte und zeigen zugleich, dass Ludwigshafen große Zukunftsaufgaben konsequent angehen und gestalten kann“, resümiert Eberhard Küssner.